Почему в Юго-Восточной Азии Uber проигрывает в выборе местных жителей

Как сообщает Live Mint, короткая, но захватывающая схватка в Китае между двумя единорогами стоила Uber не менее 2 миллиардов долларов, и он заслужил немного большего уважения, чем негативного отношения китайского правительства.

В любом случае решение Uber Technologies.Inc, принятое в апреле 2016 года продать свои китайские операции сопернику на этом рынке Didi Chuxing оказалось полным поражением.

Как тогда казалось, единственная «серебряная подкова» состояла в том, что Uber, свободный от дорогостоящей ценовой войны, мог сосредоточить свои ресурсы на других рынках, включая быстро растущую аудиторию в Юго-Восточной Азии.

Теперь же все стало намного сложнее. Ранее на этой неделе Grab Taxi Holdings Pte.Ltd, доминирующий агрегатор в Юго-Восточной Азии, объявил о том, что он привлек 2 миллиарда долларов (и ожидаются еще 500 миллионов долларов инвестиций), чтобы «запереть регион» для Uber.

Компания значительно опережает Uber на местах благодаря успешному бизнес-плану, который был ориентирован на удовлетворение потребностей потребителя в Юго-Восточной Азии, особенно в форме платежей.

Свежие инвестиции должны расширить успех, а также поставить под сомнение глобальное лидерство Uber с одним приложением для всех стран.

На первый взгляд, по крайней мере, 10 самых разных стран, входящих в Юго-Восточную Азию, вполне похожи на тот рынок, в рамках которого процветает хорошо капитализированная глобальная технологическая компания, такая как Uber.

В настоящее время регион является четвертым по величине в мире интернет-рынком, где половина из его 640 миллионов граждан  имеют доступ в Интернет. Эти ряды быстро растут, средний класс готов тратить деньги.

Согласно исследованию, проведенному Google и Temasek (фондом суверенного благосостояния Сингапура), ожидается, что в 2025 году рынок такси на Юго-Востоке Азии будет стоить 13,1 млрд. долларов США по сравнению с 2,5 млрд. долларов США в 2015 году.

Еще позитивней прогнозы о том, что каждая крупная страна Юго-Восточной Азии, к тому времени получит собственный рынок в размере 1 млрд. долларов США, при этом расходы на такси составят 15% от общих расходов на поездки в регионе.

Uber начал предлагать услуги в Сингапуре в начале 2013 года и в этом году расширился до Малайзии. Для пользователей, уже привыкших к сервису, трудностей в адаптации не возникло. Но у местных жителей, особенно в Малайзии,  обнаружились три проблемы.

Во-первых, эти услуги были заметно дороже, чем у традиционных такси. Во-вторых, оплата могла производиться только с помощью кредитной карты, несмотря на то, что местные потребители очень предпочитают использовать наличные деньги. Наконец, Uber и подобные другие сервисы в Малайзии оказались небезопасными, особенно для водителей женщин.

Развившись в Малайзии, соучредители Grab в 2012 году запустили кампанию для решения проблемы безопасности. Среди других связанных с безопасностью функций приложение Grab позволяет пользователям транслировать свою поездку в режиме реального времени своим друзьям. Приложение также имеет аварийную кнопку, которая соединяет пассажиров с ближайшим полицейским отделом. Кроме того, в интересах защиты водителей и пассажиров, компания недавно оборудовала автомобили камерами видеонаблюдения.

Grab принимает как наличные, так и кредитные карты. Это касается как водителей, так и пассажиров, что помогает расширить парк компании.

Признавая, что многие из водителей Юго-Восточной Азии старшего возраста подозрительны к технологиям, и некоторые из них не могут позволить себе смартфон, Grab прилагает активные усилия для преодоления разрыва в коммуникациях — сами учредители лично обучали водителей в местных кафе. Grab субсидирует покупку смартфонов для водителей.

По сравнению с Grab, Uber продвигает бизнес-модель и приложение, разработанное для более богатых рынков. На рынках Юго-Востока Азии нет общедоступных статистических данных, но Grab заявляет, что 95% рынка Uber не контролирует, а доля Grab составляет 71%. Действительно, в Юго-Восточной Азии, особенно в Малайзии и Сингапуре, в значительной степени считается само собой разумеющимся, что у Grab больше доступных автомобилей.

Grab не воспринимает эти достижения как должное. Чтобы еще больше укрепить свое преимущество, он переходит на электронные платежи. В прошлом году Grab купил индонезийскую компанию, чья технология позволяет пользователям мобильных телефонов платить наличными за онлайн-кредит. Последний раунд финансирования Grab как раз предназначен не для субсидирования водителей, а для расширения собственной электронной платежной системы GrabPay, для использования которой клиенты также берут кредиты.

Стратегия Grab предполагает трансформацию через GrabPay в потребительскую компанию, которая предлагает финансовые услуги и покупки, а также транспорт.

Хорошим предзнаменованием успешности бизнес стратегии является то, что, по крайней мере, еще одна местная компания-агрегатор такси пытается провести такую же трансформацию собственного бизнеса, надеясь диверсифицировать его посредством внедрения электронных платежей.

Однако, для Uber это может быть конец пути в Юго-Восточной Азии. Он рискует проиграть небольшим компаниям, предлагающим интегрированную цифровую экономику, а не простое субсидирование поездок за счет венчурного капитала. 

Перевод TaxiLife