Мили вместо автомобилей

Интервью портала Le Lab c Россом Дугласом (Ross Douglas), генеральным директором Autonomy о будущем «мобильности как услуге» (MaaS), на полях «Саммита городской мобильности», Париж, 19-21 октября 2017 г.

Речь пойдет не о пункте назначения, речь пойдет о путешествии. Мобильность стала горячей темой в сообществе предпринимателей и одним из главных приоритетов в городских программах. В этом быстро развивающемся направлении, Росс Дуглас, основатель Autonomy, на полях cаммита городской мобильности в Париже поделился с нами своими мыслями о том, как будет выглядеть будущее мобильности. В свете проблем, с которыми сталкиваются традиционные транспортные операторы, в том числе и с грядущим появлением беспилотных автомобилей, мы решили узнать, как будет выглядеть новая городская мобильность.

Вы находитесь в центре сообщества мобильности; как строится будущее, как реагируют два основных действующих лица — отрасль автомобильного и общественного транспорта?

Росс Дуглас: Я не сомневаюсь, что мы увидим изменения в этом секторе. В частности, автомобильные компании скоро начнут продавать мили вместо автомобилей. Автомобильная промышленность осознала, что желание владеть автомобилем для статуса и сама необходимость его иметь для передвижения, очень быстро меняются. Особенно это актуально для молодых горожан, которые хотят свободы, автономии и гибкой мобильности. В то же время транспортным операторам известно, что общественный транспорт всегда был «покупкой недовольства» для тех, кто не может позволить себе частные автомобили. Другими словами, общественный транспорт экономически эффективен, но он не очень интересный и захватывающий.

Тем не менее, мы сейчас видим, что в пробках нет никакого удовольствия, и что потенциально есть множество других решений, которые являются экономически эффективными, быстрыми и интересными. Эти решения, такие как «мобильность как агрегированная услуга» (MaaS), которая включает в себя сочетание различных транспортных средств, бросают вызов, как автомобильной промышленности, так и общественному транспорту. И эти отрасли начинают понимать, что для того чтобы выжить в новой реальности, они должны каким-то образом интегрироваться в этом новом пространстве. 

Что касается автомобильной промышленности, считаете ли Вы, что они готовы пожертвовать идеологией продаж автомобилей в собственность, ради развития мобильности путем совместного пользования? Каковы самые большие проблемы для них в росте таких ожиданий?

Росс Дуглас: Я думаю, что многие люди недооценивают, насколько умные и изобретательные люди работают в автомобильной промышленности. Как и любой бизнес, они должны оставаться прибыльными, актуальными и, следовательно, нуждаться в адаптации, и это займет некоторое время. Например, BMW Drive недавно предложил хорошие модели для проекта обмена автомобилями. Но этот пилотный проект теряет деньги. И не потому, что это делается плохо, а потому, что пока действительно сложно заработать деньги на совместном использования автомобилей.

Автомобильная промышленность построила успешную бизнес-модель, которая на протяжении 70 лет эффективно занимаясь тремя вещами: отличными двигателями, замечательными кузовами автомобилей и великолепной историей. Теперь мы на пороге революции электрического двигателя и это значит, что необходимость в двигателе внутреннего сгорания отпадет. Это означает, что производители потеряют треть своей основной компетенции, что будет чрезвычайно разрушительно для отрасли.

В будущем автомобильная индустрия столкнется с тремя серьезными проблемами:

Во-первых — переход на электрические автомобили, и это будет очень болезненно. Это также приведет к появлению новых игроков, таких как Dyson, которые до недавнего времени специализировались на проектировании и производстве пылесосов, вентиляторов, нагревателей и ручных сушилок.

Во-вторых — массовое сокращение владения автомобилями и, как следствие, сокращение модельного ряда и требуемых типов автомобилей. Как только вы разовьете обмен автомобилями, вам уже не нужен будет такой же уровень качества. Если я делюсь автомобилем с 20 другими людьми, я не хочу водить дорогую и красивую Audi.

Третий вызов и наиболее тяжелое его преодоление — это автономные транспортные средства. Если мы пойдем в сторону беспилотных автомобилей, то водитель потеряет отношения между собой и автомобилем. Это огромный сдвиг, потому что вековая история о связи человека с машиной — это то, что автомобильная отрасль продает нам уже целое столетие.

Я думаю, что легких альтернатив для автомобильной промышленности просто нет. Опять же, я думаю, что люди недооценивают, насколько сложны эти компании. Они не развиваются быстро не потому что они глупы. Они не развиваются быстро потому, что действительно трудно заработать на новых решениях для мобильности.

Каковы наиболее успешные проекты и стартапы в этой сфере Вы можете назвать и какие из них наиболее перспективные на ваш взгляд?

Росс Дуглас: Я думаю, что до сих пор самыми успешными были приложения с несколькими мобильными возможностями, которые понимают транспортные данные или те, которые предоставляют картографические решения. Как я думаю, следующая волна инноваций и стартапов будет в области интересных электромобилей, нацеленных на города.

Вам действительно не нужна Tesla или Nissan Leaf для передвижения по городу. Это две тонны веса стоимостью от 35 000 до 100 000 евро, красивые и очень мощные машины, но это совсем не то, что вам нужно для городской мобильности. В настоящее время Toyota тестирует электромобиль i-ROAD во французском Гренобле, чтобы узнать, как он может интегрироваться с общественным транспортом для уменьшения большого количества пробок.

Я думаю, что мы скоро увидим в городах целый ряд новых полуавтономных, электрических, двухколесных или трехколесных автомобилей, предназначенных для городских жителей. Такие автомобили будут веселыми, легкими, недорогими, быстрыми, простыми в эксплуатации и ими будет легко обмениваться.

Интересным и увлекательным примером могла бы стать американская компания Arcimoto, недавно зарегистрированная на фондовом рынке. Они создали совершенно новую категорию автомобилей под названием «веселый грузовик». Это забавный гибрид между мотоциклом и автомобилем, который легко паркуется.

Сегодня ведутся большие дискуссии о мобильности в городских районах, небольших городах и сельских поселениях. Новые инициативы в области мобильности были подвергнуты критике за то, что они сосредоточились только на мегаполисах и игнорировали периферийные районы, которые иногда имеют еще большие проблемы мобильности. Как мы можем убедиться, что будущее мобильности более инклюзивное?

Росс Дуглас: Такие дискуссии об изменениях в сфере инклюзивной мобильности проходят во всех регионах. Насколько мне известно, только в Европе, где люди с низким доходом живут в пригородах и городах, это уникальный транспортный вызов.

Я думаю, что важно понимать, что каждый отдельный город имеет собственные проблемы с мобильностью. Хорошая мобильность в городе либо высвобождает капитал для города, чтобы тратить его на инфраструктуру для привлечения и подключения более бедных районов, либо создает технологии, которые можно легко адаптировать к менее развитым районам.

Идея о том, что новая мобильность предназначена только для богатых людей в городах — это ложное либеральное обвинение. Это тоже самое, как утверждать, что смартфоны предназначены только для состоятельных людей. Более дешевые, безопасные, экологически чистые и автономные транспортные средства принесут пользу как богатым, так и бедным людям. 

Я могу заверить вас, что устаревающий способ передвижения, который основан на автомобилях с двигателем внутреннего сгорания, с высокими затратами на обслуживание, высокой стоимостью топлива, огромными загрязнениями, больше затрагивает бедных, чем богатых людей. Очень легко внедрить одно решение в качестве элитарного, но хорошая мобильность похожа на дешевый хороший Wi-Fi или чистый воздух. Это приносит пользу всем.

Одной из ключевых задач, по-видимому, является сотрудничество между государственным сектором (транспортными ведомствами и государственными транспортными компаниями) и частным сектором (стартапы, цифровые гиганты, новички). Так что является лучшим способом продвижения вперед?

Росс Дуглас: Мобильность сейчас является частью городской повестки дня, а не государственной. Например, Лондон и TfL отобрали у Uber лицензию на работу в мегаполисе. Даже вопреки заступничеству премьер-министра Великобритании, который заявил, что это «не очень хорошая идея», это было не его решение. Города — это те субъекты, которые предоставляют лицензии и контракты на франшизы для совместного использования велосипедов, обмена автомобилями, обмена скутерами. Никакое центральное правительство не может предоставить национальную лицензию на любую цифровую платформу в сфере транспорта (например, большие коммерческие франшизы, используемые для работы).

В настоящее время все полномочия во всех городах мира в руках городских властей, потому что они управляют дорогами, парковками, подзаконными актами и, самое главное, они несут прямую ответственность перед своими гражданами.

Сотрудничество с нами может возникнуть только после переговоров и достижения взаимопонимания. Нам нужны все игроки на рынке, и поэтому у нас более 50 городов, обратившихся в Autonomy, потому что они все хотят найти лучшие решения, чтобы помочь своим гражданам быть мобильными. Города становятся все более мощными и более образованными в отношении внедрения новых решений для мобильности, а частный сектор все больше заинтересован в их предоставлении.

Как вы считаете, в чём заключаются самые главные цель и задача для ближайшего будущего мобильности?

Росс Дуглас: Я думаю, что и цель и задача одинаковы — это интеграция автономных транспортных средств в города. Лица, определяющие политику, столкнутся с очень сложными проблемами и непростыми решениями. Например, если целью является достижение широкой мобильности, города могут обратиться в транснациональные корпорации и запустить службу Google или Uber-taxi. Или еще более кардинально — запретить все права на собственность автомобилей. У вас тогда будет отличная мобильность, но с негативными социально-экономическими последствиями. Вы полностью и быстро потеряете свою местную автомобильную промышленность, Google, и Uber не будут платить налоги, а вы рискуете создать монополию и убить местный бизнес.

Таким образом, реальные последствия внедрения автономного транспорта — это не просто отличная мобильность, но и то, как нам удастся сохранить наши отрасли и рабочие места для людей. Как мы будем гулять, ездить на велосипеде, тратить деньги в местных магазинах, а не на покупки в Интернете. Как мы убедились, только местные компании, а не транснациональные корпорации являются частью нашей экономики и стабильно платят налоги.

Уровень сложности предстоящих революционных изменений необычен, поверьте мне. И в этом удивительно сложном сетевом мире нет пока ответа на самый простой вопрос: «Если при поездке в автономном автомобиле произойдет несчастный случай, кто в итоге будет нести ответственность?»

Перевод TaxiLife