История московского такси

За что самый комфортный вид городского транспорта прозвали «утюгами»

«Поедем на таксо!» – это одна из немногих фраз в ассортименте Эллочки-людоедки. И по тем временам, когда создавался знаменитый роман Ильфа и Петрова, – совсем «свежий» символ технического прогресса для москвичей. Ведь таксомоторы в столице Советской России появились только летом 1925 года – ровно 90 лет назад.

Накануне этого события, в июне 1925-го, городские газеты опубликовали объявление: «Московское коммунальное хозяйство доводит до всеобщего сведения, что с 21 июня сего года открыто для пользования широких масс населения таксомоторное движение».

Действительно, на улицах Белокаменной появились шестнадцать юрких автомобильчиков марки «Рено», специально закупленных для работы в качестве таксомоторов. За характерную скошенную углом форму «передка» их сразу же прозвали в народе «утюгами».

Москвичи отнеслись к новинке общественного транспорта с большим энтузиазмом. В первые дни находилось много таких граждан, которые хотели просто прокатиться на такси – как на своеобразном аттракционе. В итоге поначалу таксомоторы умудрялись работать практически без холостого пробега. Журнал «Мотор» писал тогда: «Интерес населения к таксомоторному движению довольно значителен. У таксомоторов почти нет простоя. Они тут же, по прибытии на определенное место, занимаются новыми пассажирами».

«Жутко ехать, не видя перед собой лошадиного хвоста!»

Впрочем, если покопаться в подшивках старых газет, полистать архивные документы, окажется, что это было все-таки отнюдь не первое «явление такси московскому народу».

Почти двадцатью годами раньше, 2 сентября 1907 года газета «Голос Москвы» сообщила: «Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому «ольдсмобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливался на углах и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков…»

Имя того автомобилиста так и кануло в Лету, однако его затея оказалась весьма продуктивной, и ее подхватили многие предприимчивые автовладельцы. Ветхозаветное слово «извозчик» вскоре уступило место новому термину: «таксомотор». Машины-такси во все увеличившихся количествах «рассекали» по городским улицам, тесня извозчичьих рысаков.

Публика поначалу воспринимала новинку общественного транспорта с некоторой опаской. Вот что писал своей супруге воронежский купец Мамликов, оказавшийся по делам в Первопрестольной: «А вчера, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из «Яра» на моторной карете, заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя пред собой привычного лошадиного хвоста, тряско, одначе и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачьим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Противу обычного заплатил я за проезд полтора рубля серебром. Извозчик, шельма, дерет меньше. Одначе предсказываю я большое будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже теперь все сплошь механика, таксомоторами называемая…»

К началу 1-й мировой войны по улицам Белокаменной колесило несколько десятков «наемных бензиномоторов». Революционная смута 1917 года, конечно, не оставила и следа от прежних частно-коммерческих предприятий «автомобильного извоза». Однако, по прошествии нескольких лет руководители новой, социалистической Москвы вспомнили о таком виде пассажирского транспорта и решили его возродить. 21 июня 1925 года стал официальными днем рождения «настоящего» – государственного, московского такси.

Таксомотор необходим академику

«Младенец» быстро рос и развивался. Уже вскоре к первым шестнадцати «таксическим» автомобилям добавились еще несколько десятков «Рено» и «Фиатов». Поначалу все машины-такси теснились в «автомобильном сарае»-гараже в Орликовом переулке, но вскоре для них выделили отдельное помещение. – Первый столичный таксопарк расположился на углу Георгиевского переулка и Большой Дмитровки, в том самом здании, где теперь оборудованы престижные выставочные залы Нового Манежа.

Практически с самого начала «советской таксомоторной эпохи» в Москве были организованы так называемые биржи такси – места стоянки, где пассажиры ожидали свободную машину. Самые первые из них расположили в наиболее оживленных местах столицы: на площади Свердлова, Страстной (Пушкинской), Арбатской, Комсомольской площадях, у Курского вокзала…

В 1932 году в рядах московских таксомоторов наметились серьезные изменения: на смену зарубежной автомобильной технике пришли первые советские серийные легковушки ГАЗ-А. Поездки в них не отличались высоким уровнем комфорта. Кузова у «газиков» были сделаны открытыми, и в качестве защиты от дождя и холода пассажиры могли рассчитывать лишь на легкий тент с прозрачными целлулоидными вставками по бокам вместо стекол. Зато водителям-таксистам – «бензиновым извозчикам», как их иронично называли некоторые старые москвичи, – полагалась в ту пору специальная форма: кожаная куртка, шлем, краги… Любой из нынешних «металлистов» позавидовал бы подобной экипировке!

Как вспоминали ветераны московского такси, для расчета оплаты за проезд существовало в первые годы несколько тарифов: для одного пассажира, для нескольких. Еще были повышенные тарифы: «ночной», действовавший с полуночи до 6 утра, «грузовой» для пассажиров с увесистым багажом, «загородный» – если ехать предстояло за пределы Камер-коллежского вала, являвшегося в ту пору условной границей городских кварталов…

Уже в начале 1930-х годов появилась первая диспетчерская, принимавшая вызовы такси на дом. Она находилась в первом таксомоторном парке в Георгиевском переулке: небольшая комната, два телефона на столе. По одному из них диспетчер принимал вызов, а по другому звонил пассажиру и сообщал номер выехавшей к нему машины. Услуга вызова автомобиля стоила два рубля.

Количество машин-такси в городе постепенно возрастало, однако спрос на их услуги явно превышал возможности столичных таксистов. Не мудрено, что среди них появились ловкачи, которые начали «мухлевать», запрашивать с пассажиров оплату «сверх счетчика»… Многие из обиженных граждан отправляли жалобы в главк. На обострившуюся «таксомоторную» ситуацию отреагировали газетчики.

В 1934 году в «Известиях» появился фельетон «Три дня в такси», который написал известный журналист М. Кольцов. Чтобы подготовить такую публикацию автор, переодевшись водителем и сев за руль лекговушки, три дня отработал московским таксистом, увидев ситуацию «изнутри» и собрав массу «убойной» информации. Кольцовский фельетон наделал много шума, с ловкачами-таксистами стали активно бороться.

Еще через несколько лет армия таксомоторов в столице значительно обновилась. Пассажиров возили теперь в основном «эмки» ГАЗ-М1 Горьковского завода. А кроме них на линиях работало еще небольшое количество вместительных советских лимузинов ЗИС-101. В 1940 году в пяти таксомоторных парках города насчитывалось 3445 легковых машин.

Поскольку автомобилей в те времена даже в Москве было еще очень мало, в практику вошло предоставление услуг такси организациям по предварительным заявкам. Среди постоянных клиентов были Интурист, Москонцерт… Забронированные «эмки»-такси использовали в качестве повседневного транспорта многие крупные ученые, известные писатели, артисты, не имевшие личного транспорта (даже состоятельному человеку приобрести автомобиль в собственность было в те времена очень сложно).

С началом Великой Отечественной московские машины-такси ожидала разная судьба. Престижные, но «прожорливые» и не отличавшиеся высокой проходимостью «сто первые» ЗИСы поставили на консервацию: для нужд армии и народного хозяйства в суровые военные годы они явно не годились. А большинство таксомоторов ГАЗ-М1 реквизировали для армейских нужд – возить на фронте и в тылу высший офицерский и генеральский состав. Лишь несколько десятков изношенных «эмок» оставили в столице, их использовали, например, в качестве инкассаторских автомобилей: для перевозки денег в сберкассы и выручки магазинов.

Московские в такси не годятся

После победы московское такси возродилось не сразу. Какое-то время таких «наемных экипажей» было в городе очень мало. И не мудрено, что в подобных условиях спрос москвичей на такси в основном стали обеспечивать «леваки» – владельцы трофейных легковушек и шоферы служебных машин. Их прибыльный бизнес удалось «прикрыть» лишь когда на улицах вновь появились многочисленные «официальные» таксомоторы.

В этот же послевоенный период произошла очередная смена автомобильных поколений. В таксопарки стали поступать новые отечественные машины – «Победы». На Горьковском заводе выпускали для работы «извозчиками» отдельную серию машин. «Победы»-такси снабжались встроенным в приборную панель таксометром, а их сидения обивались специальной тканью, которую легче было чистить. Существовала и единообразная раскраска кузова: темно-синий низ, светло-серый верх, а вдоль всего борта – узкая полоска из знаменитых «шашечек». (До той поры собственной «униформы» машины такси не имели. «эмочки», трудившиеся в московских таксопарках, отличались от прочих легковушек лишь тонкой красной полосой, нанесенной по борту.)

Справка «МК»: На первых наших таксомоторах устанавливался впереди, возле лобового стекла ящик таксометра с табло, снабженным надписью «СВОБОДЕН». Впоследствии использовались иные механические таксометры, где табло заменили откидными «флажками», показывающими, что машина-такси свободна. А вот зеленый огонек – этот, казалось бы, классический атрибут таксомотора, – появился гораздо позже самого такси, после того, как начали выпускать электрические таксометры. Впервые зеленые «светлячки» установили в октябре 1949 года на «Победах» из 5-го таксопарка.

Горьковский автозавод на протяжении нескольких десятилетий был главным поставщиком автомобилей для работы в качестве такси. – Сначала ГАЗ-А, потом «эмка», потом «Победа»… В конце 1950-х на линии стали выходить машины следующей модели – «Волги» ГАЗ-21. Кроме того к услугам москвичей были предоставлены несколько десятков грузовых такси. В этой роли так же выступали машины, собранные на заводе в Горьком – грузовики ГАЗ-51 с закрытым брезентовым тентом кузовом, покрашенные в «эксклюзивный» голубой цвет с полоской белых «шашечек» на дверях кабины, снабженные обязательным таксометром и зеленым огоньком.

Справка «МК»: Специальной раскраски для «двадцать первых» «Волг», работавших в качестве такси, поначалу не было. Однако позднее появилось правило: после «капиталки», выполненной на одном из столичных авторемонтных заводов, крышу «Волги»-такси обязательно красили в яркий оранжево-красный цвет. За такой «знак отличия» эти машины получили в народе прозвище «Красная шапочка».

ГАЗовскую колесную технику использовали и в последующий период. С начала 1970-х «Волги» ГАЗ-21 в таксопарках стали заменять новой моделью – ГАЗ-24. Подавляющее большинство этих машин имели одинаковую салатовую окраску, а в дополнение к «шашечкам» на борту и зеленому фонарику за лобовым стеклом у них вскоре появился еще один фирменный отличительный знак – оранжевый «гребешок» на крыше с тем же знакомым всем символом такси – «шашечками».

Машины других марок в столичном такси не приживались. Хотя периодически пробовали все-таки привлечь на помощь «Волгам» «Москвичи». В свое время на линии выпускали и «четыреста седьмые», и «четыреста двенадцатые»… Таксисты этих «малолитражных стальных лошадок» не очень-то жаловали: «Москвичонки» слишком быстро «убивались» и начинали «сыпаться» в условиях суровой таксомоторной жизни.

Впрочем московские автомобилестроители все-таки попробовали создать некое специфическое транспортное средство специально для «бензиновых извозчиков».

В экспозиции одного из музеев автомобильной техники находится уникальная машина. Она похожа на микроавтобус, но только очень маленький. Это опытный образец автомобиля-такси, созданного в 1968 году Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики (ВНИИТЭ) на базе узлов тогдашнего серийного «Москвича». Место водителя отделено от пассажиров прозрачной перегородкой; сзади есть просторный багажный отсек куда запросто влезет стиральная машина или телевизор; салон рассчитан на четырех человек, и в нем лишь одна дверь, на которой нет ни единой ручки, но зато имеется пояснительная надпись: «Дверь открывает водитель». Ее можно, оказывается, сдвинуть в сторону только с помощью электропривода, нажав кнопку на панели приборов. Естественно, таксист должен сделать это лишь тогда, когда его очередные клиенты расплатятся за проезд. Подобная предосторожность не считалась излишней даже в те благополучные годы!.. Оригинальные спец-машины так и не были запущены в производство, сохранился только один опытный образец.

Лимузин для пролетария

Еще во времена «юности» московского такси возникла идея (как утверждают, с подачи самого Сталина) использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» авто. Вот, мол, у нас какое равноправие: любой советский человек может при желании прокатиться на таком же автомобиле, как и высшие руководители страны!

Сперва попали в таксопарки уже упомянутые выше лимузины ЗИС-101. Кроме перевозок пассажиров по индивидуальным заказам для «сто первых» нашли и еще одно применение: в 1936 году несколько этих вместительных машин были пущены пробы ради по Садовому кольцу в качестве маршрутных такси. (Впрочем тогда, в довоенной Москве эта практика не прижилась.)

«Лимузинная» традиция продолжилась и после Великой Отечественной. В ту пору на улицах Первопрестольной можно было встретить «эксклюзивные» ЗИС-110 с шашечками на борту (причем к услугам граждан были машины как с закрытыми кузовами, так и с открытыми – типа кабриолет). «Представительские» ЗИСы-такси имели даже свои места стоянок в городе, откуда их могли взять пассажиры: возле гостиницы «Москва», перед Большим театром, на Пушкинской площади, у Северного речного вокзала, рядом с главным входом на ВСХВ-ВДНХ… Последние два места предназначались для такси-кабриолетов; среди тогдашних москвичей и гостей города считалось проявлением высшего шика нанять (зачастую – вскладчину) многоместный ЗИС «без верха» и отправиться в нем на прогулку по достопримечательными местам столицы… При желании можно было даже прокатиться на роскошном «членовозе» из Москвы в Симферополь, Ялту или Сочи, – несколько такси ЗИС-110 работали, как междугородние экспрессы, перевозя жителей столицы к теплому морю (тысячекилометровый путь лимузины преодолевали за сутки, с обязательной остановкой на отдых в единственном на весь Советский Союз мотеле «Зеленый Гай»).

В 1955 году среди московских таксомоторов появилась новинка – многоместные ЗИМы (ГАЗ-12). Это была, пожалуй, самая «номенклатурная» модель того времени: ведь основная часть машин этой марки использовалась в качестве персональных авто для генералов, министров, директоров крупных предприятий и других высокопоставленных чиновников. Так что прокатиться на ЗИМе-такси тоже считалось очень престижным (соответственно и такса была значительно выше, чем на такси-«Победах»).

Однако пару лет спустя в столичных таксопарках неожиданно образовался явный переизбыток ЗИМов. А виноват в этом советский лидер Никита Хрущев. Он затеял масштабную реорганизацию и укрупнение структур власти, в результате чего упразднили десятки различных госучреждений и ведомств, а закрепленные за их руководителями персональные машины оказались без дела. Проще всего было, конечно, передать освободившиеся ЗИМы в таксопарки. При этом часть таких вместительных автомобилей решили пустить по улицам в качестве маршрутных такси, – именно с тех черных ГАЗ-12 (на их крышах были установлены коробочки-табло с указанием начального и конечного пунктов поездки) и началось массовое использование «маршруток» в столице.

Маршрутную эстафету у ЗИМов приняли более приспособленные для такой работы микроавтобусы РАФ, выпуск которых был начат на заводе в Литве. По паспорту они были рассчитаны на перевозку 10 пассажиров, но в часы «пик» в салоны набивалось еще 2-3 «сверхнормативных» человека. Такие пассажиры получили шутливое прозвище – «гнутые»: ведь за отсутствием свободных сидячих мест, им всю дорогу приходилось стоять в салоне маленького автобуса, согнувшись в три погибели.

В период расцвета таксомоторного транспорта – в 1980-е, в Москве насчитывался 21 таксомоторный парк. «На излете» советского периода все они комплектовались самыми «крутыми» по тем временам моделями «тридцать первых» и модернизированных «двадцать четвертых» «Волг».

В начале переломных 1990-х волна приватизации и «тотального перехода на капиталистические рельсы» смела прежнее таксомоторное хозяйство Москвы. Тысячи машин с «шашечками» были проданы в собственность их водителям. В городе наступил период «частного извоза» и «царствования бомбил». Лишь несколько лет назад порядок в организации этого вида городского транспорта стал восстанавливаться.

За время своего существования в столице такси не раз играли эпизодические, а то и главные роли в популярных советских кинокартинах – «Музыкальная история», «Три тополя на Плющихе», «Бриллиантовая рука», «Зеленый огонек»… Таксистами в кадре довелось побывать многим известным артистам: Сергей Лемешев лихо рулил «эмочкой», Эраст Гарин управлялся с маститым ЗИС-101, на «Волгах» с «шашечками» разъезжали в сценах фильмов Николай Крючков, Анатолий Папанов, Олег Ефремов, Аркадий Райкин…

Источник