«Для такси не будет будущего». Водители желтых такси в Нью-Йорке погрязли в долгах

Как сообщает The Guardian, услуги агрегаторов, таких как Uber и Lyft, перенасытили рынок, а массовый отток водителей такси привел к значительному снижению стоимости медальонов, породив огромные долги.

История стандартная — MD Ислам (MD Islam) покинул Бангладеш и приехал в Соединенные Штаты в поисках лучшей жизни. Он прибыл в Нью-Йорк, стал таксистом и пошел по проторенному пути трудолюбивого американского иммигранта. Со временем он начал работать над тем, чтобы купить собственный медальон для такси.

Медальонная система регулирует систему желтых такси, обслуживающих Нью-Йорк. С 1937 года для обеспечения легальной эксплуатации каждому транспортному средству такси необходим медальон. Немногие водители такси владеют ими, большинство их арендует, платя около $100 за одну 12-часовую смену. Ограниченное количество медальонов, выпущенных городом, сделало каждый из них очень дорогим. Цена продажи отдельных медальонов выросла с $50 000 в конце 1970-х годов до, более чем, $1 млн. к 2014 году. Для многих таксистов владение медальоном означало будущий успех. Дома будут куплены, дети будут направлены в университеты.

Исламу удалось внести авансовый платеж за свой медальон в 2010 году, и в течение нескольких лет это казалось хорошей инвестицией. Но уже в 2015 году, с широким распространением популярности Uber, Lyft и других приложений для вызова такси, все резко изменилось.

Частные автомобили, выполняющие заказы агрегаторов перенасытили рынок, и исход водителей из системы желтых такси привел к резкому падению цен на медальоны.

«Мне придется потратить всю свою жизнь на выплату этого кредита», — сетует Ислам, которому сейчас 40 лет, и он имеет долг в размере $830 000 долларов. «И после этого я ничего не получу. Медальон уже не имеет ценности. Никто не хочет покупать его сейчас».

Нью-йоркское общественное сознание невозможно представить без  таксистов, которые оживляют городской пейзаж. Вождение такси — это старая, почти легендарная профессия в этом городе. Первые желтые такси появились в 1920-х годах.

Сегодня в Нью-Йорке насчитывается более 13 000 желтых такси, которыми управляют примерно 40 000 водителей. У некоторых есть свои собственные медальоны и автомобили, но большинство из них этого не имеет. Многие водители работают на таксопарки, и платят за аренду каждого автомобиля ежедневно или еженедельно.

«Мне всегда нравилось водить автомобиль», — рассказывает Драган Лекич (Dragan Lekic)  которому уже 56 лет. Он эмигрировал в Нью-Йорк из страны, которая тогда называлась Югославией, незадолго до начала местной войны. «Когда-то ты начинаешь работать в такси, а потом втягиваешься. Как вы хорошо знаете, Америка была мечтой для всех. Поэтому я здесь».

Работа нелегкая. Стандартная смена составляет 12 часов, а при высокой стоимости аренды автомобиля и бензина неудачный день влечёт за собой убыток. На каждом километре без пассажира водитель теряет деньги. Иногда пассажиры оскорбляют или проявляют жестокость. По всей стране водителей такси более чем в 20 раз чаще убивают на работе, чем представителей любой другой профессии.

Но труд в такси дает возможность зарабатывать на жизнь, какой бы сложной, опасной или малодоходной не была эта работа. Особенно это важно для иммигрантов, которые часто имеют ограниченные возможности трудоустройства.

«У меня проблемы с моим английским языком», — говорит Диндер Сингх (Jinder Singh), которому 55 лет. «Я могу только водить автомобиль». Двадцать лет назад Сингх покинул штат Пенджаб в северной Индии, где он работал на ферме и переехал в Нью-Йорк. Он устроился вслед за своим шурином в такси, и с тех пор ездит по Нью-Йорку.

«Это напряженная работа, очень стрессовая, но вы чувствуете себя свободным человеком», — рассказывает Игнимора Атаруануру (Ignimora Atarouanourou), который тоже попал в такси «по семейным стопам». Его отец водит желтое такси уже почти 30 лет. 39-летний Атаруануру родом из Того и работает в такси в течение последних шести лет. Он арендует автомобиль из гаража Лонг-Айленд-Сити, что позволяет ему устанавливать свой собственный график. Таксопарк предоставляет ему бесплатный ремонт автомобиля, а также массажное кресло, чтобы отдохнуть после смены. В соседней комнате водители имеют доступ к кофеварочной машине и небольшой молитвенной зоне, выложенной коврами. «Я лично доволен условиями труда», — говорит Атаруануру. «Но многие мои друзья перешли на работу в Uber».

Uber официально начал работу в Нью-Йорке в 2011 году. К 2015 году количество автомобилей Uber уже превосходило по численности городское такси и выполняли миллионы поездок. Водители такси, заметив падение пассажиропотока, стали уходить из бизнеса. Многие перешли в Uber, в Lyft или в другие сервисы. Теперь таксопарки изо всех сил пытаются найти необходимое количество водителей, а невостребованные желтые такси стоят в гаражах по всему городу.

«Кто-то сказал мне, что Uber хорошо платит, поэтому я и ушел туда», — говорит 54-летний Шахнур Кураши (Shahnoor Qurashi), который с начала 90-х годов руководил такси. Четыре года назад он решил попробовать выполнять заказы Uber. «В то время, четыре года назад, они хорошо доплачивали к тарифам. Но теперь больше не доплачивают», — делится Кураши, приводя в пример сокращение тарифов Uber и значительный размер комиссии, которую компания берет с каждой поездки. «Они эксплуатируют водителей», — возмущается он.

Когда пассажир подал на него жалобу, Uber заблокировал его аккаунт, и Кураши не смог защитить себя от претензий пассажира.

«У меня нет ни прав, ни гарантий. Права клиентов есть, а прав работников нет».

Сейчас Кураши вернулся в бизнес такси, но пассажиров стало гораздо меньше.

«Раньше бизнес такси продолжительное время был довольно прибыльным», — рассказывает 46-ти летний Эдвин Монтенегро (Edwin Montenegro). Он редкость среди водителей такси – настоящий New Yorker, родился и вырос на востоке Нью-Йорка. Вернувшись в 1996 году с войны в Персидском заливе, Монтенегро начал работать в такси. Восемь лет спустя, он взял кредит и купил медальон.

«Я зарабатывал отличные деньги. Я планировал, что медальон подорожает до $2 млн., а затем продал бы его, ну а потом, вероятно, открыл бы бар. Он рассмеялся. «Это были мои планы».

Но взрывной рост приложений сорвал его планы. Он пошел учиться, чтобы освоить массажную терапию, и сейчас рассматривает возможность ухода из бизнеса такси полностью.

«Хотелось бы мне, чтобы мы, таксисты, были более сплочены и могли противостоять захвату нашего рынка. Но у нас нет крепкого союза», — говорит он.

Водители такси, которые хотят организовать профсоюз, могут присоединиться к Альянсу таксистов в Нью-Йорке (New York Taxi Workers’ Alliance (NYTWA)), организации, которая насчитывает более 18 000 членов и связана с AFL-CIO. Но водители такси считаются независимыми подрядчиками и никак не защищены в соответствии с Законом о национальных трудовых отношениях. NYTWA может координировать протесты и забастовки, но не имеет права на ведение коллективных переговоров.

Один из водителей, который в настоящее время работает в таксопарке, анонимно рассказал: «Я не злюсь, что Uber изменил мой бизнес. Я очень рад, что владельцы гаража теряют свой бизнес. Я видел одного владельца гаража, управляющего Ferrari. Как он зарабатывает деньги? На нас водителях. Так что пусть Uber разрушает его бизнес».

Он вспоминает как работодатели кричали на него, а коррумпированные диспетчеры, как он утверждает, требовали денег со всех водителей за исправную машину или удобный график.

«Вы знаете, кто позволил Uber преуспеть в захвате рынка? Владельцы гаражей, потому что они не ценили водителей. Вот почему все водители ушли работать на приложения».

Тем не менее, некоторые водители остаются в такси. Как, например, 62-летний Абдельхалим Элгнди (Abdelhalim Elgndy), который работает в такси с 1992 года. Он намерен уйти в отставку только тогда, когда его двое детей закончат учебу и начнут свою карьеру. В настоящее время его дочь и сын изучают медицину.

«Мне нравится работать водителем такси», — сообщает он. «Я привык к этому. Мне нравится подбирать человека с улицы. Скажи мне, куда тебе надо попасть и я буду знать как быстро и с комфортом тебя довезти. Мне это привычно».

Но многие водители такси не так оптимистично относятся к перспективам своей отрасли.

«Нет будущего для такси», — категорично заявляет 48-летний Сайед Мустафа (Sayed Moustafa), который водит такси уже более десяти лет. «Моему сыну 17 лет, и он пользуется услугами Uber», — объясняет Мустафа. «Моей дочери 15 лет, и вскоре она тоже будет использовать Uber, как и сын. Все молодые люди, когда они становятся старше, используют новые технологии. Они к этому привыкли. Они не берут такси».

Но пока Мустафа продолжает работать минимум девять часов в день, шесть дней в неделю. На пассажирском сиденье он держит воду и перекусывает прямо за рулем. Он не делает перерывов в работе.

Что касается Ислама, то у него смутное представление и о его собственном будущем, и о будущем двух его детей в возрасте шести и девяти лет.

«Когда я приехал сюда, у меня были большие надежды», — сказал он. «Но теперь, я думаю, это было неправильное решение. Теперь мы планируем вернуться в Бангладеш. Такая жизнь не хорошая».

Перевод TaxiLife