«Принц такси» сражается, чтобы Uber потерпел поражение в Японии

Прежде чем это произойдет, г-н Каванабе намерен встряхнуть свою собственную индустрию, вложив в неё 1,72 триллиона иен (S $ 20,4 млрд). С помощью приложения для такси он планирует предлагать автомобили по фиксированным тарифам.

Именно его высокие амбиции и послужили причиной гнева Uber и обеспечили ему место в черном списке компании.

«Мы используем образ Uber как пример того, как нельзя работать», — рассказывает г-н Каванабе, ссылаясь на войны компании с регуляторами и водителями, на сопровождающие фирму громкие скандалы.

Г-н Каванабе уточнил, что когда он не смог создать учетную запись под своим именем, то спросил у Uber «Почему?», но так и не получил ответа.

«У них слишком много врагов. Мне просто не нравится такая корпоративная культура».

47-летний Каванабе является не только руководителем, но и сам иногда работает таксистом.

Его дедушка, который основал Nihon Kotsu в 1928 году, воспитывал внука с раннего возраста, говоря ему, что именно он унаследует семейный бизнес.

«Он промыл мне мозги», — говорит г-н Каванабе. «Я никогда не сомневался, что когда-нибудь буду руководить компанией».

Г-н Каванабе получил степень MBA (Master of Business Administration) в Школе управления Kellogg, потом помимо деятельности такси работал консультантом фирмы McKinsey & Co.

Молодой, полный идей, он женат на внучке бывшего премьер-министра Ясухиро Накасоне, за что местными СМИ г-н Каванабе был назван «Принцем такси».

Г-н Каванабе говорит, что с момента делегирования ежедневных операций в такси наемному президенту, теперь он тратит 80 процентов своего времени на Japan Taxi, стартап, который он создал, а именно, приложение для смартфонов и мечтает о предоставлении новых услуг.

Он также является председателем федерации такси, предоставляя ей платформу для продвижения изменений в таксомоторной отрасли. «Когда я работаю в такси, я одеваю джинсы, а в остальное время я ношу костюм», — признаётся он.

Г-н Каванабе кажется очень спокойным. Это потому, что Uber, по его мнению, не представляет серьезной угрозы Nihon Kotsu и другим действующим таксопаркам.

Компания из Сан-Франциско воюет с компаниями такси, профсоюзами водителей и регуляторами в США и Европе, но работает по правилам, установленным в Японии.

Существуют специальные правила для коммерческих пассажирских компаний, в том числе о том, как устанавливать тарифы и даже где размещать вывески внутри и снаружи транспортного средства.

Водители должны получить коммерческую лицензию, сдав экзамен и пройдя экзамены на дорогах. Запрещается использование не лицензированных, частных автомобилей и водителей.

Запустите приложение Uber в Японии, и, как правило увидите, что рядом находятся несколько его автомобилей. Выходите из центра Токио или за пределы Иокогамы, и их там уже не существуют.

Фактически, любой, кто оформил поездку в Uber, получает автомобиль или фургон, которым управляет существующая, полностью лицензированная компания по прокату автомобилей.

По сути, Uber в больших городах Японии — это диспетчерская служба для парков такси, а не дешевое совместное пользование поездками, в качестве которого компания больше всего известна по всему миру.

Uber отказался комментировать блокировку г-на Каванабе в своём приложении, заявив, что компания воздерживается от обсуждения некоторых вопросов.

«В Японии Uber имеет развивающийся бизнес по пассажирским перевозкам и направление EATS (доставка еды — примечание TaxiLife) и намерен их расширять», — заявил Брукс Энтвистл, главный бизнес-менеджер Uber в Азии. «Мы быстро набираем обороты, чтобы обеспечивать это расширение. Мы приверженцы Японии и огромных возможностей, которые представляет страна».

Одним из немногих мест, где Uber предлагает совместное использование поездок, является Tangocho, удаленный прибрежный город в западной Японии с населением около 5 900 человек.

Там он эффективно работает как социальная служба для престарелых, которым необходим способ передвижения после того, как единственная городская компания города закрылась, и автобусы перестали работать. Поскольку большинство их клиентов не владеют смартфонами, они обычно кому-то звонят, и тот, в свою очередь, организует для них поездки через приложение.

Благодаря жестким правилам, которые делают невозможным доступ к услугам по прокату автомобилей, японские такси имеют мало конкурентов. Это помогает поддерживать высокие цены.

8-километровая поездка в Токио стоит около 2 700 иен, по сравнению с $25 за аналогичную поездку UberX в Сан-Франциско.

«Японская индустрия такси не имеет абсолютно никакой конкуренции», — говорит Митсухиро Кунисава, независимый автоэксперт и аналитик по транспорту. «Несмотря на низкие цены в Японии, такси все еще очень дороги. В стране устанавливаются правила тарифов, а в индустрии такси существует сильное лобби, поэтому сложно изменить эту ситуацию. Если это закончится, не останется причин, по которым Uber не cможет начать превалировать.

Масаёши Сын, основатель SoftBank и поклонник стартапов совместного пользования, уже давно является яростным критиком чрезмерного регулирования и может использовать свое влияние, чтобы помочь встряхнуть рынок.

Два десятилетия назад он заставил NTT, национальную телекоммуникационную монополию, открыть свои биржи, чтобы она могла предоставлять интернет-услуги.

SoftBank является крупным оператором беспроводной связи и по-прежнему контролирует большую часть поисковой системы Yahoo Japan, предлагая доступ к 42,2 миллионам мобильных абонентов и 41,6 миллионам активных пользователей интернет в месяц.

Отсутствие инноваций и высоких цен, основанных на конкуренции, объясняет, в частности, почему в Японии меньше, чем где бы то ни было, людей ездит на такси.

По данным Министерства земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма, с 2005 по 2015 год пассажиропоток упал на 32 процента. Население Японии сокращается, а эффективные (и расширяющиеся) системы общественного транспорта снижают потребность в такси, по крайней мере, в городских районах.

Daiichi Koutsu Sangyo, один из крупнейших конкурентов Nihon Kotsu, в этом месяце заявил, что ведёт переговоры с гигантской китайской компанией Didi Chuxing, чтобы развернуть услуги такси в Токио, Осаке и других крупных японских городах.

Uber рассматривает возможность расширения сотрудничества и слияния с японскими компаниями такси.

Видя энергичные попытки Uber и других конкурентов по привлечению пассажиров, а также застой в собственной отрасли, г-н Каванабе понимает, что его бизнес «обязан развиваться».

Получив в июне 500 миллионов иен из фонда, возглавляемого фирмой по управлению активами Sparx Group, который также поддержали Toyota Motor Corp. и Sumitomo Mitsui Banking, г-н Каванабе сказал, что в следующем году он попытается привлечь ещё больше денег, чтобы расширить охват японского рынка такси. 

Стремясь упростить использование такси, г-н Каванабе настаивает на более широком внедрении тарифов с фиксированной ставкой, а не только на поездки в аэропорты и из аэропортов.

В этом году Nihon Kotsu начал пилотную программу, которая позволяет людям заказывать поездки по заранее согласованной цене. «Мы хотим убрать неопределенность в стоимости услуг», — заявил г-н Каванабе. 

Еще одна его идея: ежемесячные абонементы на такси.

По идее г-на Каванабе, постоянные клиенты такси смогут внести абонентскую плату за безлимитные поездки в пределах определенной географической зоны, а не оплачивать их каждый раз.

«Вы можете ездить столько, сколько хотите, за фиксированную месячную плату», — анонсировал он проект.

Г-н Кунисава отметил, что это хорошие шаги для бизнеса, но на самом деле г-н Кавнаба не справится с поставленной задачей из-за необходимости снижения цен.

«Приложения упрощают процесс использования такси, поэтому то, о чем он действительно должен думать, так это сделать такси более доступным», — считает он. «Каждый хочет защитить свою индустрию. Вот почему нет разговоров о том, чтобы сделать такси намного дешевле».

Г-н Каванабе отвечает, что он пытается снизить тарифы и хочет предложить поездки в такси так, чтобы люди могли разделить между собой их стоимость по одному и тому же маршруту, как и при пользовании услугами UberPool и Lyft Line.

Чтобы это произошло, бывший консультант McKinsey признает, что ему нужно, чтобы как можно больше людей использовало приложение Taxi Japan. Тогда большее количество маршрутов пассажиров будут совпадать.

«Проблема заключается в том, что 90 процентов пассажиров по-прежнему пользуются услугами классического такси по вызову или со стоянок», — говорит он.

Кроме того, большинство парков такси в Японии состоят из устаревших автомобильных платформ, которым исполнилось три десятилетия, поэтому они не так безопасны, как новые транспортные средства с боковыми подушками безопасности и стойкими к ударам рамами.

Г-н Каванабе также готовится обновить свой парк, став первым крупным владельцем Toyota «JPN Taxi», совершенно новой модели, которая напоминает черные кэбы Лондона, с широкими раздвижными дверями, просторным интерьером и полностью плоским полом. В течение следующих 18 месяцев Nihon Kotsu планирует выпустить на улицы 1000 таких машин цвета индиго.

«Образ такси значительно изменится», — считает г-н Каванабе. «Я не знаю, на сколько сильно могут развиваться другие компании такси, но, по крайней мере, в Токио мы будем продвигать все, что возможно и на сколько у нас хватит сил».

Перевод TaxiLife